Jednonápravový traktor vypouští bílý kouř a nestartuje

Bílý kouř z motorového rumpálu. Příčiny a řešení.

Jednonápravový traktor nebo jednonápravový traktor. Je to nepostradatelný pomocník v zemědělství, který vám usnadní práci, například při obdělávání půdy, odklízení sněhu, sekání trávy, převážení nákladů a dalších činnostech. Motocyklový boom vtrhl na náš trh. Stejně jako všechny stroje vyžadují i kultivátory řádnou údržbu. Protože během jízdy může dojít k opotřebení dílů, jako je palivový filtr, vypínací ložisko, spojkový kotouč, hnací řemen, řemen alternátoru, ložisko napínáku řemene atd. Předčasná výměna těchto součástí může vést k nákladnějším a časově náročnějším opravám. Dávejte pozor na výpary a při používání stroje je vyhledávejte. Příčin bílého kouře z řídicí páky je několik. Jednou z nich je porucha jedné nebo více částí palivového systému, jako je vstřikovač, palivové čerpadlo. Nezřídka se stává, že si řidič všimne bílého kouře a rozhodne se pokračovat v jízdě. Podle našich zkušeností doporučujeme stroj nepřetěžovat. Okamžité zastavení práce! Vaše nedbalost může vést k vyšším nákladům na opravu. V důsledku toho může dojít k přehřátí agregátu, což vede k poruše pístní skupiny, deformaci hlavy, proražení těsnění hlavy s následnými důsledky. Co dělat?

Existuje několik možností: zastavit jednonápravový traktor, nechat ho na místě poruchy, koupit vadné díly a vyměnit je. Ano, je to velmi obtížné, protože stojíte uprostřed pole a navíc nechcete nechat svůj stroj bez dozoru. Riskujte a zkuste dojet do cíle, kde je mnohem snazší stroj opravit a nikdo vám ho neukradne.

Abyste se vyhnuli obtížným rozhodnutím, nezapomeňte, že nejlepší volbou je včasná údržba.

Špatná kvalita paliva. Včasná výměna palivového filtru. Často vám dochází palivo (někdy stačí třikrát).

Palivový systém je netěsný, pístový pár drhne nasucho, je poškozený, je zaseknutý a nedodává palivo do vstřikovačů nebo přestal dodávat palivo vůbec.

Sledujte stav paliva v nádrži. 2. S výměnou palivového filtru neotálejte příliš dlouho. 3. Nedovolte, aby se do palivového systému dostal vzduch. 4. Zkontrolujte těsnost palivového potrubí a hadic.

Ano, nejsme roboti, ne vždy je možné dodržet pokyny na 100 %. Stanovte si pravidlo, že s sebou vždy nosíte alespoň jeden vstřikovač, ušetříte si tím spoustu starostí a výdajů.

Modrý nebo modrý kouř

Nejpravděpodobnější příčinou modrého (mastného) kouře je olej ve válcích motoru. Barva olejového kouře může být různá, od jasně modré až po hustou modrobílou. Záleží na tom, jak motor běží, jak je zahřátý a kolik oleje se dostane do válců, stejně jako na světle a dalších faktorech. Je pozoruhodné, že olejový kouř se na rozdíl od páry ve vzduchu rychle nerozptyluje a při výše uvedeném testu s papírem vznikají mastné kapičky, které vylétávají z komína spolu s výfukovými plyny. Projevuje se také olejovým kouřem doprovázeným zvýšenou spotřebou oleje. Například při spotřebě kolem 0,5 l/100 km vzniká namodralý kouř hlavně v přechodných podmínkách a při dosažení 1,0 l/100 km se objevuje i při ustálené jízdě. Mimochodem, v posledním případě se v přechodových režimech olejový kouř stává hustým modrobílým. Je pravda, že majitelé moderních vozů by měli pamatovat na možnou přítomnost neutralizátoru, který je schopen vyčistit výfukové plyny od oleje i při poměrně vysokých průtocích.

Olej se do spalovacích komor (válců) může dostat dvěma způsoby: zespodu přes pístní kroužky a shora mezerami mezi ventilovými čepy a vodicími pouzdry. Nejpravděpodobnější příčinou modrého výfuku je opotřebení částí skupiny válec-píst. Horní kompresní kroužky vykazují opotřebení nejen na vnějším povrchu, který je v kontaktu s válcem, ale také na čelních plochách, které přenášejí tlak plynů ve válci. Drážky na těchto kroužcích v pístech mohou být také opotřebované. Velké mezery v drážkách vytvářejí čerpací efekt. Olej je do válců čerpán i v případě, že jsou kluzné kroužky stále v dobrém stavu, protože horní kroužky neustále čerpají olej zdola nahoru.

Válce mají tendenci se nejvíce opotřebovávat v místě dorazu horního kroužku, když píst dosáhne horního mrtvého bodu, a často se ve střední části stávají oválnými. Zaoblení válce zhoršuje těsnicí vlastnosti kroužků. Mezery se obvykle objevují v oblasti zámku, ale také v jiných oblastech obvodu.

Existují případy, kdy jsou sice kroužky a píst v relativně dobrém stavu, ale povrch válce je poškozený. K tomu dochází například při špatné filtraci oleje, kdy se abrazivní částice dostanou mezi suknici pístu a válec a poškrábou válec. Podobná situace je reálná i po delší době parkování, kdy mohou povrchy válců a kroužky vykazovat známky koroze. Odstranění těchto nedostatků a přepracování dílů by si vyžádalo značný čas, pokud by se vůbec mohly přepracovat.

Ke stejnému efektu často dochází při nesprávně provedené generální opravě motoru, kdy je povrch repasovaného válce příliš drsný nebo má válec nepravidelný tvar, případně byly použity nekvalitní písty nebo pístní kroužky, které neodpovídají specifikacím motoru. V takových případech nelze běžně očekávat správný chod motoru.

Opotřebení pístní skupiny válce je často doprovázeno ztrátou komprese a zvýšením tlaku v klikové skříni, které se zjišťují vhodnými přístroji (kompresometr, zkoušečka těsnosti atd.).). Nezapomeňte však, že velké množství oleje, které se dostane do válců, je dobré pro utěsnění mezer ve styčných dílech. Pokud nejsou mezery příliš velké, může být výsledek posouzení komprese zcela normální, někdy se dokonce blíží horní hranici. Právě tato skutečnost způsobuje, že je matoucí najít konkrétní příčiny mastného modrého kouře.

Pokud nedochází k většímu opotřebení součástí, je modrý nebo modrobílý kouř zřetelně viditelný pouze při zahřívání motoru, postupně se zmenšuje a dokonce zcela mizí. Důvod je jednoduchý: při zahřívání se díly rozpínají a zabírají větší prostor, ve kterém se na sebe více tlačí. Při nadměrném opotřebení je tomu naopak: množství kouře se po zahřátí motoru zvýší, protože horký olej s nízkou viskozitou snáze proniká do válce přes opotřebené díly.

Vždy je snazší odhalit závadu, pokud je způsobena závažnějšími formami opotřebení nebo dokonce poruchou součástky. Mohlo by tedy dojít k výrazné detonaci, která by poškodila můstky mezi kroužky na pístech, přinejmenším poškození samotných kroužků je nejpravděpodobnější. Silné přehřátí motoru vede k deformaci pístnice a k velkým mezerám mezi pístem a válcem. Deformovaný píst je špatně seřízen, což způsobuje špatné zapalování kroužků. Totéž se může stát při deformaci klikové tyče způsobené vodním rázem ve válci nebo po přetržení řemene a nárazu pístu na neuzavírající se ventil.

Použití nevhodného oleje může vést k propálení nebo zapečení kroužků v drážkách pístu. Použití nekvalitního oleje může vést k zalepení kroužků a jejich tlení v drážkách pístu. A po delším žhavení se kroužky mohou jednoduše srolovat v drážkách s úplnou ztrátou pohyblivosti.

Výše uvedené závady se obvykle nevyskytují ve všech válcích najednou. Není obtížné najít vadný válec porovnáním zapalovacích svíček a komprese v různých válcích. Tyto závady jsou navíc často doprovázeny různými druhy hluku a klepání, které se mění s otáčkami, zatížením a stupněm zahřátí motoru, a také nestabilním chodem motoru v důsledku odpojených válců (zejména při studených startech). Častou skupinou závad, které způsobují kouřivost a spotřebu oleje, jsou opotřebované čepy a vodítka ventilů a opotřebovaná, mechanicky vadná a stárnoucí (ztráta pružnosti) olejová víčka. Tyto závady obvykle způsobují výrazné zvýšení kouřivosti motoru při jeho zahřátí, protože zkapalněný horký olej mnohem snadněji proniká do mezer mezi opotřebovanými díly. Při volnoběhu a brzdění se olej ve válcích více zachycuje. Vysoký tlakový rozdíl vytváří vysoký tlak v sacím potrubí a způsobuje, že olej pod tlakovým rozdílem stéká po dřících ventilů a hromadí se na stěnách součástí a ve výfukovém systému. Při prvním otevření škrticí klapky modrá olejová mlha náhle postupně houstne.

U přeplňovaných motorů může být spotřeba oleje doprovázená modrým kouřem způsobena poruchou turbodmychadla, zejména opotřebením ložisek a těsnění rotoru. Opotřebení těsnění předních ložisek kompresoru poskytuje obraz, který vypadá podobně jako selhání olejového víčka (včetně olejových sazí na zapalovacích svíčkách), ale s louží oleje, která se shromažďuje na vstupu do kompresoru. Vadné těsnění turbíny se obtížně zjišťuje, protože olej se dostává přímo do výfukového systému a tam vyhoří.

V provozu se často objevuje modrý kouř a spotřeba oleje, když je jeden válec odstaven z důvodu poruchy zapalování nebo netěsnosti ventilů. V druhém případě se kouř stává modrobílým, zejména pokud je ventil zřetelně prohnutý. Problém lze snadno rozpoznat, protože komprese ve válci je slabá nebo žádná a na svíčce se objevují silné černé vápenaté usazeniny, často ve formě krust.

Hlavní závady a jejich příčiny

Bez ohledu na to, jak kvalitní a drahý je jednonápravový traktor, neměli byste si myslet, že během provozu nebude nikdy vyžadovat řádnou opravu. I kvalitní a spolehlivé stroje se mohou pokazit. Pokud k takové nehodě dojde, je třeba jednonápravový traktor řádně opravit. Existuje celá řada problémů.

Takové strojní zařízení může například začít běžet naprázdno, při vykládání se může vracet zpět nebo může při provozu vypouštět modrý nebo bílý kouř.

Zde je seznam nejčastějších příčin těchto problémů a toho, co je obvykle způsobuje.

Nelze spustit

Nejčastěji v popsané technice trpí její „srdce“. motor. Detail se vyznačuje složitou konstrukcí a strukturou, díky čemuž je náchylnější k různým poruchám. Stává se, že zemědělská technika odmítá nastartovat v jednom „jemném“ okamžiku. Tento rozšířený problém má několik příčin.

Abyste to zjistili, musíte provést několik postupů.

  • Zkontrolujte přesnou polohu vrtule (pokud je středová osa nakloněná, je vhodné ji co nejdříve vrátit do správné polohy, aby se předešlo vážnějším závadám).
  • Ujistěte se, že je zajištěn dostatečný průtok paliva do karburátoru.
  • Někdy dochází k ucpání víčka nádrže. Měla by být také zkontrolována, pokud se stroj normálně nespustí.
  • Nezřídka se stává, že jednonápravový traktor nenastartuje, pokud je něco v nepořádku s palivovým systémem.
  • Zapalovací svíčky a palivový kohoutek musí být vždy čisté. Pokud tato podmínka není splněna, motor nenastartuje tak, jak by měl.
READ  Karburátor vypouští benzín do vzduchového filtru sekačky

Nedosahuje otáček motoru

Někteří majitelé motorových kypřičů zjistili, že jejich stroje se neroztočí tak rychle jako obvykle. Pokud sešlápnete plynový pedál a nedojde k nárůstu otáček, ale nevyhnutelně dojde ke ztrátě výkonu, může to znamenat, že se motor přehřívá.

V této situaci nikdy dále nezrychlujte. Stroj je třeba vypnout a nechat trochu vychladnout. V opačném případě to může vést k vážnějším problémům.

Výfuk praskne

Častým problémem tlumičů výfuku je praskání, které se ozývá, když se tlumič začne tlumit. Charakteristický hlasitý zvuk praskání obvykle způsobí, že stroj začne vypouštět kouř a poté se zadusí. Není neobvyklé, že tlumič výfuku tlumí.

Nejčastější příčinou vypálení tlumiče výfuku je několik věcí.

  • Problém může být způsoben příliš velkým množstvím oleje v přívodu paliva. v takovém případě vypusťte palivo a propláchněte čerpadlo a hadice. Čerstvé palivo se doplňuje až na konec, kde je méně oleje.
  • Tlumič hluku může také vydávat praskající nebo zapáchající zvuk, pokud je zapalování elektrického nářadí nastaveno nesprávně. Pokud se stroj jako celek rozběhne trochu později, způsobí to, že tlumič „vystřelí“.
  • Tlumič výfuku může vydávat tyto charakteristické zvuky při neúplném spalování paliva ve válci motoru.

Kouření

Pokud pozorujete černý kouř z jednonápravového traktoru a přebytečný olej na elektrodách zapalovací svíčky nebo usazené saze na elektrodách, je to indikátor jednoho z těchto problémů.

  • Stroj může začít kouřit, protože se do karburátoru přenáší přesycená palivová směs.
  • Pokud je palivový ventil karburátoru netěsný, může stroj také začít neočekávaně kouřit.
  • Vložka pístu může být nadměrně opotřebovaná, což často způsobuje, že vozidlo vypouští černý kouř.
  • Pokud je vzduchový filtr zanesený, dochází k těmto problémům.

Jednonápravový traktor vypouští bílý kouř a nestartuje

Vznětový motor může vypouštět černé, šedé, modré nebo bílé emise.

Jedná se o únik motorového oleje. Toto zabarvení výfukových plynů se objevuje, když je dodané palivo příliš vysoké nebo je špatně připravené. Pokud je do motoru přiváděno příliš málo kyslíku (v našem případě vzduchu), má to stejný účinek jako nadměrný přísun paliva. Zvýšený objem paliva přiváděného do spalovacích komor se vyskytuje v následujících případech: palivo je nesprávně nastaveno na vstřikovacím čerpadle; vstřikovače jsou opotřebované („nalévání“, nízký vstřikovací tlak); regulátor otáček vstřikovacího čerpadla je opotřebovaný.

Všechna vstřikovací čerpadla umožňují hrubé nastavení objemu dodávaného paliva pomocí speciálního šroubu. Přesné nastavení si provádíte sami po celou dobu sešlápnutí plynového pedálu. Objem paliva se zvyšuje při zašroubování seřizovacího šroubu. Zvyšují se i volnoběžné otáčky. Tyto volnoběžné otáčky však lze snížit pomocí šroubu pro nastavení volnoběžných otáček, zejména proto, že tento šroub je snadno přístupný a bez upevňovacích těsnění (na rozdíl od šroubu pro hrubé nastavení). V takovém případě se výkon motoru zvýší (v určitém rozsahu), ale výfukové plyny zčernají. Pokud je šroub hrubého seřízení otočen více, než by měl být, otáčky motoru se zdráhají jít dolů (jako by „visely“) a při sešlápnutí plynového pedálu vychází z výfukového potrubí černý „lokomotivní“ kouř.

Opotřebení vstřikovačů v první řadě předpokládá, že jehla dvojice pístů nedosedá zcela pevně a tlak potřebný pro zvednutí jehly se snižuje. To vše vede k nadbytečnému množství paliva ve válcích. Je to ještě zbytečnější, protože se nedodává ve formě „mlhy“, ale ve formě malých kapek, které potřebují hodně času, aby se zahřály a zcela shořely.

Nejsmutnější věc, která vás čeká při provozu palivového systému vašeho oblíbeného vznětového motoru (a je to nevyhnutelná událost), je opotřebení vstřikovače paliva. Uvnitř vstřikovače se veškerý „hardware“ tře o sebe, aniž by byl řádně namazán. Samotná nafta působí jako mazivo. A jaká je mazací síla místní nafty (zejména v zimě)? Proto se uvnitř všechno třepí. Prudkým sešlápnutím plynového pedálu, například pro slušný rozjezd, posunete páku uvnitř palivového čerpadla, čímž zvýšíte přívod paliva. Páka plynu je však opřena o opěrný bod, jehož polohu určuje regulátor otáček ve všech režimech. Nedojde tedy k náhlému zvýšení dodávky paliva. Sešlápnutím plynového pedálu tedy chcete pouze přidat plyn. Pokud to regulátor otáček dovolí. A veškerá drsnost bude záviset na tom, jak moc je opotřebovaná. Pokud je regulátor v dobrém stavu, po prudkém sešlápnutí plynového pedálu se vůz rozjede se sotva znatelným (z místa řidiče) šedým kouřem z výfuku. Pokud je regulátor opotřebovaný, objeví se při akceleraci černý kouř.

Jak již bylo zmíněno, nedostatek vzduchu může způsobit i tmavší výfukové plyny. Je pravda, že v tomto případě je kouř spíše tmavě šedý než černý. Kromě toho může dojít k výraznému snížení výkonu motoru. Nedostatek vzduchu může být způsoben například ucpaným vzduchovým filtrem. Myslíte si, že je to vzácný jev a že se to vašemu autu nestane?? Ale už je nejednou ověřeno, že stačí stát 15 minut v pouliční zácpě u „KAMAZu“ a zbrusu nový filtr se změní v zátku. Ledaže by měl KAMAZ nevyladěný palivový systém. Ale v našich ulicích jsou skoro všichni takoví! Nedostatek vzduchu může být také způsoben chybnou funkcí systému EGR a škrticí klapky (u motorů s těmito zařízeními), nesprávným časováním ventilů (sací ventily mají zmenšené tepelné mezery v důsledku zapadnutí), špatně nastaveným časováním ventilů a značkami paliva, vadnou turbínou (u motorů s turbínou) atd.п.

Šedý kouř je způsoben stejnými příčinami jako černý kouř. V tomto případě jsou slabší pouze závady. Т.е. mírně zanesený vzduchový filtr, mírně uvolněná tryska atd.д.

Modrý (namodralý) kouř u „živého“ vznětového motoru je obvykle způsoben příliš pozdním vstřikováním. Problémy se špatným zapalováním již byly popsány v předchozí kapitole, takže se tato část příběhu může opakovat. Nemyslíme si, že by na tom bylo něco špatného. K pozdnímu vstřiku tedy nejčastěji dochází v důsledku přirozeného opotřebení vstřikovacího čerpadla. Samozřejmě za předpokladu, že se tohoto vstřikovacího čerpadla nedotkl žádný z našich mistrů. Již to bylo zmíněno výše, ale zopakujme si to. Obrázek fungování HPF v našich podmínkách vypadá asi takto. Soustava „žláz“ v palivovém čerpadle se neustále otáčí a tře, přičemž je nějakým způsobem mazána čerpaným palivem. Pokud je palivo „mastné“, může vydržet poměrně dlouho. Dříve nebo později však přijde zima a palivové nádrže vznětových motorů se naplní zimním palivem. V tomto palivu je všechno dobré, až na jednu věc. neobsahuje žádné mazací frakce. Nebo téměř žádný. Na dotek je dokonce „suchý“, protože veškerá „mastnota“ spolu s parafíny byla odstraněna již ve výrobě. S příchodem zimy se tedy všechny spalovací motory vozidel se vznětovým motorem přestávají nebo téměř přestávají mazat a samozřejmě jsou značně opotřebované. V důsledku toho, jakoby přirozeného, ale zrychleného opotřebení (veškerého „železa“ uvnitř vstřikovacího čerpadla, včetně profilu vlnové podložky), se předstih vstřikování snižuje. Palivo se nestihne připravit (zahřát) a válec přestane fungovat. Celý motor se třese jako splašený a z výfuku vychází nespálené palivo v podobě modrého kouře. Pokud se vznětový motor dobře zahřeje (a k tomu je třeba ujet několik kilometrů rychlým tempem), modrý (namodralý) kouř zmizí. Nebo jeho množství znatelně snížit. Pozdě podávané palivo má v tomto případě čas se zahřát a vznítit, protože motor je již dostatečně předehřátý a teplotní pozadí je vysoké.

Pokud má motor nízkou kompresi, je teplota na konci kompresního zdvihu ve spalovacích komorách nižší, než by měla být. A palivo podané i včas nevzplane. Pokud má motor několik válců se slušnou kompresí a podaří se mu nastartovat, válec se sníženou kompresí může přesto selhat. Každý se může podívat na tento obrázek. parkoviště s naftovými vozidly, která jsou ráno plná modrého (obláčkového) kouře. Po chvíli se motor zahřeje a modrý kouř zmizí. Vzhledem k tomu, že se u vznětových motorů zvyšuje obecná teplota pozadí a zvýšení kompresní teploty i v opotřebovaném válci postačuje k zapálení paliva, je nutné, aby se palivo. I když je přidána později, než by měla být. Mnoho mechaniků vám k tomuto tématu může vyprávět o takovém případu. U dieselového motoru bylo vyměněno těsnění pod hlavou. A po opětovné montáži jsem zjistil, že se motor na volnoběh chvěje. Když vůz ujel několik kilometrů, otřesy zmizely. Pak motor běží asi pět minut na volnoběh a opět se ozve chvění. Po podrobné analýze se ukázalo, že při výměně těsnění hlavy bylo nové těsnění silnější, než motor potřeboval. Ne ze zlomyslnosti, ale prostě proto, že nebylo jiné možnosti. A namísto 1,6 mm tlustého těsnění potřebného pro tento motor mělo tloušťku 1,8 mm. To je vše. Dokud však není motor zcela zahřátý (a každý motor může být zcela zahřátý až po krátkém běhu), není možné ho přimět k plynulému a normálnímu chodu.

Modrý kouř je tedy pozdní vstřikování a nízká komprese. Mimochodem, mnoho moderních (relativně) vznětových motorů má na vstřikovacím ventilu speciální zařízení, které umožňuje dřívější vstřikování paliva, když je motor studený. Motor se hůře vytáčí, ale palivo ve všech válcích se stihne zahřát a zcela spálit. A téměř žádný kouř. Motor se zahřeje, chladicí kapalina ohřeje aktuátor tohoto zařízení a ten následně posune pístek předního ovladače zpět do správné polohy. Motor pracuje měkčeji, plynuleji a je příjemnější pro uši.

Pokud se tedy vznětový motor chvěje a vypouští modrý kouř, je třeba vstřikovací ventil otočit o něco dříve. Nejdříve však zkontrolujte, zda je dostatek paliva. Pokud je ve vstřikovacím systému nedostatečné množství paliva, poklesne nejprve tlak uvnitř vstřikovacího systému, což umožní pružině časovacího pístu posunout jej na pozdější vstřik, což by mělo za následek pozdější vstřik, který by způsobil chvění celého motoru. Tlak paliva ve vstřikovači určuje polohu rozváděcího pístu a samozřejmě i časování vstřiku. Příčinou nedostatku paliva je ucpaný jemný palivový filtr, ucpané (zablokované) sací sítko v palivové nádrži, ucpané sací sítko před HPF (ne u všech modelů), vypouštění vzduchu v přívodním palivovém potrubí nebo špatně opotřebované palivové čerpadlo uvnitř HPF. Po otočení vstřikovacího čerpadla by otřesy, pokud by byly skutečně způsobeny příliš pozdním vstřikováním paliva, zmizely. Pokud by naopak chvění motoru a modrý výfuk byly způsobeny nízkou teplotou ve spalovacích komorách (v důsledku nízké komprese), nepomohlo by to. Je třeba opravit pístní skupinu válce. případně vyměňte motorový olej, aby si kompresní kroužky mohly veseleji „hrát“ ve svých drážkách a lépe tak plnily svou funkci. Když už mluvíme o ropě, v souvislosti s naším tématem. Jeho viskozita se začíná měnit, jakmile je použit. Ať už tedy natankujete jakýkoli olej, po ujetí 1 000 km bude jiný. Na jedné straně vznikají aditiva, na druhé straně dochází k oxidaci základového oleje. A nevíte, jaký druh paliva nebo aditiv je v nádrži. V polovině doby provozu motorový olej nesplňuje požadavky. Ale pořád to nějak funguje. Majitelé japonských vozidel se vznětovými motory se na nás v zimě často obracejí se stížností, že motor ráno startuje velmi těžce. A ve dne, i když byl celý den venku v chladu a řádně se ochladil, je to zcela normální. Když je auto zaparkované přes noc a ráno změříte kompresi. 10-12 kg/cm2. Že s takovou kompresí diesel nastartuje? Ale když po utrpení nějak nastartujete motor, zahřejete ho. 25 kg/cm2. Auto zůstane celý den na mrazu a večer ho změříte stejně. 22. 24 kg/cm2. Motor však stále běží. přes noc klesne jeho teplota o 5 až 8 stupňů a to je vše. Motorový olej je zkapalněný a pro spolehlivý start není k dispozici komprese.

READ  Jak správně zastrčit vlasec do hlavy zastřihovače

Při generálních opravách japonských vznětových motorů, jejichž majitelé si stěžují na příliš nízký výkon, chvění a modrý (namodralý) výfuk, se držíme následujícího pořadí. Nastartujte studený motor, zahřívejte jej asi minutu a několikrát sešlápněte a uvolněte plynový pedál, přičemž ručička otáčkoměru se vždy dostane na hodnotu asi 4000 ot/min. Při této kontrole se ujistěte, že ručička otáčkoměru prochází proměnlivou rychlostí mezi 1500 a 3000 ot/min. Jinými slovy, jednou sešlápnete plynový pedál poměrně prudce, podruhé pomalu, potřetí ještě pomaleji atd.д. Pokud při těchto úkonech motor běží hladce a z výfukového potrubí se nevalí modrý (namodralý) kouř, lze vyloučit možnost nesprávného předsunutého vstřikování paliva. Pokud se chvění motoru (a modrý kouř) objeví po 3500 ot. 4000 otáček za minutu, je pravděpodobně nedostatek paliva (nebo, pokud jde o stejné důsledky, únik vzduchu). To je v nejlepším případě. V nejhorším případě je opotřebované vstřikovací čerpadlo. Oholení viditelné na uzavíracím ventilu znamená, že palivové čerpadlo skutečně potřebuje opravu. ventil vyšroubujte. Přinejmenším bylo mnoho případů, kdy jsme se snažili odstranit chvění motoru a po odšroubování uzavíracího ventilu jsme na něm našli třísky a okamžitě od nápadu upustili, protože po demontáži a rozebrání takového vysokotlakého čerpadla je zřejmé, že je nutné vyměnit polovinu dílů nebo koupit jiné HPF. Po instalaci „smluvní“, t.е. „Pokud se chvění motoru (a modrý kouř) objeví po 3500 hodinách a použitém, ale bez kilometrů v Rusku vysokotlakém čerpadle, všechny problémy s chvěním jsou obvykle řešeny samotným motorem. Nové HFO se používaly jen zřídka, protože jsou příliš drahé (někdy přes 2000 USD). Pokud chvění motoru začíná při 1200 ot/min, je třeba vyměnit celé těleso vstřikovacího čerpadla za dřívější vstřik nebo zvýšit tlak v tělese vstřikovacího čerpadla. To se v každém případě určuje individuálně. Obvykle nejprve zvýšíme tlak, navíc je to velmi snadné: stačí jít k zátce ventilu s dlouhým tenkým korálkem a lehce do ní udeřit kladivem. Tím dojde k mírnému poklesu zátky a silnějšímu stlačení pružiny v redukčním ventilu. Stlačte svíčku až o desetinu milimetru a zkontrolujte, zda motor běží. K tomu je třeba několikrát zrychlit (při různých otáčkách) a poslouchat, zda se ve zvuku motoru neobjevuje kovová složka. Pokud se na zvuku motoru nic nezmění, je třeba svíčku znovu usadit ještě silnějším stlačením pružiny redukčního ventilu. Pokud se po zatlučení zátka propadne hlouběji, než je nutné, což je slyšet podle hluku motoru (je tvrdší, s kovovým zvukem), je třeba celý redukční ventil vyjmout a zátku znovu zatlouct.(FIG.44)

Ventil lze snadno vyjmout (odšroubovat) ze všech vstřikovacích jednotek, existují však výjimky. Jedná se o většinu vstřikovacích ventilů instalovaných v motorech Mitsubishi. Abyste mohli redukční ventil odšroubovat, musíte obvykle dlouhým dlátem odříznout kus držáku. Nutnost této operace závisí na tom, jak moc je vstřikovací ventil natočen na dřívější vstřikování paliva. Po odšroubování redukčního ventilu byste měli vyrazit zátku zpět. Velmi častou příčinou chrastění motoru je zaseknutá zátka redukčního ventilu. Pokud není zátka zaklíněná, viklá se a při zatřesení tělesem redukčního ventilu vydává klepání. Pokud není slyšet klepání, je třeba zkontrolovat píst například sirkou, zda se pohybuje. Pokud ne, musíte demontovat redukční ventil. K tomu je třeba celý redukční ventil namontovat na hlavici vhodné velikosti a kuželku ještě více vyrazit, aby se stlačila pružina a vyrazila kuželka a pojistný kroužek. Zbývá jen vytřepat pružinu a pomocí kladiva na tenkou kuličku zátku nasadit zpět. Poté se redukční ventil znovu smontuje a namontuje. Opět zkuste regulovat tlak ve vstřikovacím čerpadle lehkými údery kladiva. Tuto operaci „přejíždění“ svíčky kladívkem sem a tam provádějte donekonečna, dokud nebudete spokojeni s tlakem uvnitř vstřikovacího čerpadla nebo dokud motor nepoběží plynule při všech otáčkách. Mnoho moderních mechanických čerpadel typu VE má tzv. topnou jednotku na boku skříně. Pokud toto zařízení selhalo, bude rozsah nastavení předstihu vstřiku změnou vnitřního tlaku podhodnocen. Obvykle v takových případech pouze snížíme dopad kapsle topného zařízení nastavovacím šroubem a je to. Rozsah nastavení předstihu vstřiku je přijatelnější. Pokud nejsou žádné zahřívací otáčky Za prvé to není fatální a za druhé, v žádném případě nebyly žádné zahřívací otáčky. Pokud chcete zahřáté otáčky, kupte si nové zahřívací zařízení. Někdy stojí více než 200 dolarů.

Pomoc pri nakladaní 5m3 buka Ťažba a približovanie dreva s Stihl MS 500i, Tatra Phoenix, Big Trees

Změnou tlaku v tělese vstřikovacího ventilu lze tedy měnit časování vstřikování. ale pouze v rozsahu volnoběžných otáček do 3000 ot/min. Přibližně. Pro zvýšení předstihu vstřikování při vyšších otáčkách je nutné otočit pouzdro vstřikovacího čerpadla. Pak by se ale zvýšil předstih vstřikování paliva v celém rozsahu otáček. Je také třeba mít na paměti, že tlak paliva ve vstřikovacím čerpadle závisí také na stupni znečištění ok, zalisovaných v tělese „vratného“ šroubu. Proto je čištění (profouknutí stlačeným vzduchem) tohoto síta jedním z prvních kroků při seřizování předstihu paliva. Filtr není nutné vyjmout ze šroubu. A je těžké vyjmout síťku ze šroubu kvůli čištění, aniž byste něco rozbili. (Obr.45)

Jedním z prvních kroků při seřizování časování vstřikování je zkontrolovat, zda je palivový filtr čistý a zda v něm není vzduch. Postup je velmi jednoduchý. Stačí přepnout podavač paliva na „externí napájení“.е. umístěte kanystr (nebo jen plastovou láhev) s palivem přímo pod kapotu. Přímo prochází palivovým filtrem a plnicím čerpadlem a přivádí palivo do HPF. ke kanystru musí být připojeno také přepadové (vratné) potrubí. V opačném případě bude veškeré palivo přečerpáno do palivové nádrže. Pokud motor běží mnohem lépe s „vnějším napájením“, lze předpokládat, že vstřikovací čerpadlo je v pořádku a je třeba zkontrolovat omezení přívodu paliva. V nejjednodušším případě může být příčinou omezení přívodu paliva ucpaný palivový filtr nebo přívod paliva v palivové nádrži. Složitějšími případy jsou úniky vzduchu (lze zjistit zasunutím čisté hadice do palivového potrubí) netěsnostmi ve spojích palivového potrubí, v ručním posilovacím čerpadle atd.п. Když už mluvíme o sání vzduchu, zde je asi nejsložitější (z hlediska času potřebného k diagnostice a odstranění závady) případ sání vzduchu. Obyčejný motor 4M40, nikoliv „Efisch“, ráno naskočil a po několika vteřinách se vypnul. Znovu nastartováno, možná se zastavilo, možná ne. Celá se třásla a byla plná modrého kouře. Po zahřátí se zdálo, že vše zapadlo na své místo. Přesto docházelo k poklesu výkonu, občas se třásl motor a objevoval se modrý kouř. Zajímavé je, že následující den dorazilo jiné Pajero se stejným motorem s úplně stejnou závadou. Ráno se také spouštěl a zastavoval. A po zahřátí motor fungoval stejně, „tři“. Jako první jsme vyměnili gumovou hadici za průhlednou a hned jsme viděli, že v ní bublá palivo. A barva tohoto paliva není průhledně zlatá, ale šedočerná. Rozhodli jsme se ale, že dnes už nevědí, co do nádrží dávají, aby ušetřili. Kontrola vzduchových bublin v sacím potrubí. Protože tam vzduch byl, na sání jsme zkontrolovali všechny hadice, těsnost palivového filtru, těsnost zvedacího čerpadla a zkrátka jsme zjistili, že na sání žádný vzduch není. Ve zpětném potrubí byl však stále vzduch. Pak jsme po chvíli přemýšlení sundali palivové čerpadlo (nejprve jsme ho seřídili na TDC, pak jsme ho posunuli o kousek dozadu a na pastorek palivového čerpadla jsme umístili značku) a zjistili jsme, že je poškozené těsnění palivového čerpadla. Stačilo vyměnit „dubové“ těsnění za nové, ujistit se, že ložisko (bronzové pouzdro) je neporušené, a vše znovu sestavit. Příčina černošedého paliva byla okamžitě jasná: když bylo balení studené, nasával se do palivového čerpadla spolu se vzduchem i motorový olej a palivo se zabarvovalo. Hladina oleje v klikové skříni motoru byla kupodivu v normě. Spotřeba motorového oleje se zřejmě příliš nevyrovnala zkapalnění motorového oleje topným olejem. Ale vyměnili jsme i olej. Poté, co byl všechen tento šrot znovu sestaven, vzduch v „návratu“ byl pryč, motor zlepšil svůj výkon, začal běžet hladčeji a přestal se ráno dusit. Stejnou operaci jsme provedli i s druhým vozem Pajero. A protože v důsledku předchozích bojů s touto závadou byly u obou motorů vyměněny trysky, vyfoukány a vyčištěny všechny filtry, je výsledek po výměně těsnění skvělý motory.

READ  Jak vyrobit vozík pro jednonápravový traktor vlastníma rukama

U přeplňovaných motorů může být namodralé zabarvení výfukových plynů, jak bylo uvedeno výše, způsobeno vadným těsněním samotné turbíny. V takovém případě se motorový olej dostává na horké povrchy výfukového potrubí a mění se v modrý kouř, přičemž máme možnost pozorovat neuvěřitelné množství tohoto kouře vycházejícího z výfuku. Pokud jsou víčka výfukových ventilů netěsná, uniká motorový olej i do výfukového potrubí. V tomto případě se však objevuje v malých dávkách a výfuk se výrazně zabarví až při prudkém zvýšení otáček motoru po několika minutách volnoběhu. Veškerý olej, který se dostane do sacího potrubí, bude zcela spálen a nebude se z něj kouřit. Samozřejmě za předpokladu, že všechny válce fungují.

Bílý kouř. Především se bílý kouř často označuje jako modravý nebo modrý kouř. Když se například porouchá turbodmychadlo a motorový olej začne proudit přímo do výfukového potrubí, vznikne obláček modrého kouře, který lze snadno zaměnit za bílý. Pokud však ucítíte kouř, je jeho původ jasný. Víte, spousta lidí v kuchyni si zvykla pálit olej na pánvi. Vůně je stejná. Za druhé, bílý kouř je často mylně považován za páru, která je v chladném období viditelná z výfukového potrubí všech automobilů. Je to voda ze spalování paliva. Po úplném zahřátí celého motoru a jeho výfukového potrubí již tato pára nebude viditelná, i když bude stále přítomna. To lze snadno zkontrolovat. stačí přiložit ruku k výfukovému potrubí a to zvlhne. Proto je v zimě velmi obtížné seřizovat motory podle barvy výfukových plynů. Zahřátí motoru trvá dlouho a v obzvláště chladných dnech (-20° a méně) není možné ani to. Hlavní závažnou příčinou bílého kouře vycházejícího z výfukového potrubí je únik chladicí kapaliny do válců, obvykle do jednoho válce. A právě tento válec nemusí běžet ani na volnoběh, takže se motor (opět na volnoběh) třese (trompuje). Chladicí kapalina se může dostat do válců v důsledku špatného těsnění sacího potrubí (téměř všechna potrubí jsou zahřívána chladicí kapalinou), propáleného těsnění hlavy válců a, což je u vznětových motorů častější, prasklé hlavy válců. Při prasklině v hlavě válců je tedy zpravidla plná expanzní nádoba, chladicí kapalina někde odchází z motoru (ano, je jasné kam. do výfukového potrubí) a barva této kapaliny je v důsledku pravidelného přehřívání rezavá.

Pokud máte prasklinu v hlavě válce, je třeba vyměnit hlavu za novou. Nová hlava však stojí přes 1000 dolarů. Proto se nejčastěji nakupují tzv. „smluvní“ hlavy válců. Jedná se o použité hlavy speciálně dovezené z Japonska na náhradní díly. Stojí 400 až 800 dolarů. Prasklé hlavy válců. i ty litinové. lze opravit, zejména pokud se prasklina nachází mezi sedly ventilů. Tuto opravu však nemůžeme doporučit, protože spočívá ve vyvrtání otvoru, který zasahuje do trhliny, a vtlačení měděné tyče do ní. Plyn nepraskl, ale jeden z vodovodních kanálů je napůl ucpaný. Tím se snižuje životnost hlavy. Pokud však kluci dokázali zničit celou hlavu, co se dá říct o osudu obnovené hlavy?? Tyto přestavěné hlavy stojí kolem 350 dolarů a v mnoha autech fungují několik měsíců. Po takové opravě se však auto zpravidla ihned prodá.

Dieselový motor nenastartuje

V tomto článku vám poradíme, jak samostatně určit příčinu, proč vznětový motor nestartuje, a popíšeme základy diagnostiky vznětového motoru.

Informace na této stránce se vztahují na vznětové motory se vstřikováním common rail. Aby vznětový motor se systémem common rail nastartoval, musí být splněny následující požadavky

  • 1. Imobilizér funguje správně;
  • 2. Synchronizace je v pořádku;
  • 3. normální komprese;
  • 4. je v palivové liště dostatečný tlak;
  • 5. vstřikovače paliva jsou opravitelné
  • 6. žhavicí svíčky fungují;
  • 7. řídicí jednotka motoru je vadná.

Příprava motorového kultivátoru na práci

Problémy se spuštěním mohou mít nejen použité kultivátory a kypřiče, ale také ty, které byly právě zakoupeny. Než tedy poprvé nastartujete jednonápravový traktor, ať už se jedná o Kaskad, Neva, Mole, Zubr, Kentavr, Khoper, Tarpan, Oka, Salyut, měli byste si přečíst jeho návod k použití, poté pečlivě zkontrolovat všechna připojení a samozřejmě zkontrolovat hladinu oleje v motoru.

Je nutné prostudovat příručku výrobce, abyste zjistili, zda je motor čtyřtaktní (jako Forte, Centaur, Lifan, Zubr) nebo dvoutaktní. Je důležité vědět, že modely s dvoutaktním motorem (jako je kultivátor Krtek) potřebují speciální směs benzínu a oleje v určitém poměru. Z důvodu nesouladu palivového zařízení dojde k vypnutí, a také může dojít k poškození žhavicích svíček a palivového potrubí, což je spojeno s poruchou benzínového čerpadla a je to již přímá cesta k nákladné opravě v servisní stanici. Zda je palivo pro stroj vhodné, zjistíte podle kouře. Pokud je benzín nekvalitní, bude bílý, jako když je auto příliš nakloněné. Pokud do stroje natankujete nesprávný benzín, vyměňte jej, abyste předešli poruchám.

U dieselového traktoru je důležitá také kvalita paliva. Stroj v zimě nenastartuje nebo sice nastartuje, ale při provozu na letní palivo se brzy vypne. Motorový olej začíná při nízkých teplotách houstnout a ucpávat palivové potrubí. Kvalita používaného paliva zvyšuje riziko poruch. Výběr správného paliva v chladném počasí.

Pro zimní i letní startování se doporučuje určitá posloupnost. Chcete-li například spustit kultivátor Krtek, proveďte následující postup:

  • otevřete benzinový ventil;
  • Páčka sytiče je v poloze sytiče;
  • vypněte zapalování a několikrát nastartujte motor pomocí navíjecího startéru;
  • znovu nastartujte motor a přepněte páku do polohy Run.

Nezřídka se stává, že se elektrické nářadí bez problémů spustí a po několika sekundách se vypne. Pak je nutné zkontrolovat průchodnost jímky a může se stát, že je kohoutek ucpaný a čištění benzínem je nutné.

Stroje se vznětovým motorem (např. Zubr, Cascade, Centaur, Neva) se startují obtížněji než Krtek. Spusťte motor odvzdušněním palivového potrubí, tj. uvolněním zachyceného vzduchu. Jak na to:

  • Otevřete palivový kohout;
  • vyšroubujte přípojky palivového potrubí, dokud se neobjeví palivo;
  • Šroubovací přípojky a vyfukovací trysky.

Po zimě nebo delší době nečinnosti je stroj oživen. Chcete-li uvést stroj do provozuschopného stavu, proveďte následující kroky:

No, samozřejmě, než spustíte techniku, ať už Centaur, Cascade, Neva, Patriot nebo Zubr, zkontrolujte všechna připojení, včetně přenosových uzlů, spojky, startovacích mechanismů, a pokud je to nutné, proveďte jejich nastavení.

Proč dieselový motor nenastartuje? Pojďme zjistit

Vznětový motor je v dnešním automobilovém průmyslu všudypřítomný. Jeho hlavním konkurentem je, jak každý ví, benzinový spalovací systém.

Obecně lze říci, že hlavní rozdíl mezi zážehovým a vznětovým motorem spočívá v tom, že do válců prvního motoru se přivádí hotová směs paliva a vzduchu, zatímco u druhého motoru jsou tyto prvky přiváděny odděleně. Tato palivová směs pomáhá dieselovým systémům dosáhnout velkého nárůstu výkonu při nižší spotřebě paliva.

Ale jako vždy, není to nic příjemného. Mnozí techničtí odborníci považují vznětové motory za mnohem rozmarnější než jejich benzinové konkurenty. A bohužel každý majitel takového „choulostivého“ motoru riskuje, že po ranním otočení klíčkem ve spínači zapalování uslyší místo obvyklého sytého zvuku probouzejícího se motoru jen neslyšný rachot nebo ponuré ticho. Proč tomu tak je?? Pokusme se tomu přijít na kloub.

Existuje několik typických poruch, které se u vznětových motorů vyskytují se záviděníhodnou pravidelností. Zde jsou tři z nich:

Diagnostika a vyhledání problému

V prvním případě jsou výfukové plyny modré, štiplavé a štiplavě zapáchají. Důvodem je, že ve válci hoří pouze správně rozprášená nafta. Z výfukového potrubí vylétávají kapičky nespálené nafty ve formě páry. Další část kapek hoří uvnitř válce, ale na samotném pístu. To způsobuje přehřívání pístu, které může vést k jeho roztavení nebo prasknutí.

Příčinou závady je systém vstřikování paliva vznětového motoru. Problém často spočívá ve vstřikovacím čerpadle a vstřikovačích nafty. Kouřící modrý výfuk při zahřívání vznětového motoru ukazuje na vadné žhavicí svíčky nebo sníženou kompresi ve válcích.

V druhém případě je výfuk bělomodrý až tmavě modrý. Barva výfukových plynů přímo závisí na množství oleje pronikajícího do spalovacího prostoru, na provozním režimu motoru a na zahřátí motoru. Zápach výfukových plynů s velkým množstvím spáleného oleje; trvá dlouho, než se kouř rozptýlí ve vzduchu.

Výskyt olejového kouře je doprovázen zvýšenou spotřebou motorového oleje. Při chodu motoru v přechodových režimech je kouř s nečistotami spáleného oleje hustší. Katalyzátor v benzinových motorech čistí olej z výfukových plynů i při vysokém průtoku. Černé výfukové plyny jsou patrnější u vznětových motorů.

Černý kouř jako příznak poruchy vznětového motoru

Pokud černý kouř z výfukového potrubí znamená, že je směs vzduchu a paliva příliš obohacená. Provoz motoru s takovou směsí zvyšuje opotřebení a odření dílů a součástí válce a pístní skupiny. Důvodem je to, že přebytečná nafta smývá olej ze stěn válců a zhoršuje tak mazání. Kromě toho se nafta dostává do oleje, zkapalňuje ho a zhoršuje mazací podmínky v ostatních částech motoru. Rychlost zkapalňování je často tak vysoká, že směs paliva a oleje v klikové skříni stoupá a vydává charakteristický zápach.

To indikuje závady v systémech napájení, zapalování a řízení vstřikování.

Černý kouř je produktem neúplného spalování nafty (částice sazí) a je viditelný na světlém pozadí. Dochází k následujícím poruchám:

  • vysoká spotřeba nafty;
  • špatný start;
  • nekonzistentní provoz motoru;
  • vysoké emise výfukových plynů;
  • ztráta výkonu.