Snadné dýchání: proč a jak vyjmout filtr pevných částic
Můj Peugeot 308 diesel s motorem o objemu 1 000 lb.in.6 HDI právě tento týden tuto volbu vyzkoušel. Při jízdě po moskevském okruhu se rozsvítila kontrolka na palubní desce, vůz zpomalil a nepomohl ani princip „pedál na podlaze“: Peugeot odmítl jet rychleji než 90 km/h. Obecně platí, že se spustí nouzový režim, který omezí výkon motoru.
V mém případě systém vozu vydal příkaz ke spalování, ale spalování nezačalo. Nesoustřeďujme se na technické aspekty problému, zejména proto, že odborníci už na to přišli. Je lepší se dotknout rozšířenější otázky: co dělat se samotným filtrem pevných částic, pokud je „ucpaný“, spalování v automatických a nucených režimech nepomáhá a problém by měl být vyřešen?
Možnosti: instalace nového nebo použitého filtru, vyjmutí filtru pevných částic nebo vyčištění znečištěného filtru. Prozkoumejme postupně jednu metodu pro každou z nich na konkrétním příkladu.
V současné době se výrobci snaží vyrábět vozidla šetrnější k životnímu prostředí. Důsledkem toho je, že vozidla s dieselovým motorem musí být vybavena filtry pevných částic. Pro nákladní vozidla je povinná od zavedení normy EURO 4 a od roku 2009 po zavedení normy EURO 5. Platí také pro všechna vozidla se vznětovými motory.
To pomáhá snižovat množství sazí, které nevyhnutelně vznikají při spalování motorové nafty. Důsledkem toho však bylo určité zkomplikování návrhu. Vždyť právě dodatečné armatury ve výfukovém systému mají za následek snížení výkonu a účinnosti motoru.
Způsob odstranění filtru pevných částic?
Odstranění filtru pevných částic je rozděleno do dvou fází. Nejprve je třeba vyjmout samotnou keramickou matrici otevřením válce („plechovky“), ve kterém se nachází. Za druhé je třeba přeflashovat řídicí systém motoru, aby se řídicí software domníval, že filtr pevných částic je přítomen a funguje správně. Autoservis NewstasEuroService nabízí kvalitní fyzickou demontáž filtru pevných částic a může doporučit specialisty, kteří se postarají o elektronickou část.
Majitelé vozů se vznětovými motory si mohou nechat propláchnout filtr pevných částic také v NewstasEuroService. A majitelé benzinových vozidel specialisté NewstasEuroService pomůže vyřešit problém s katalyzátorem: s jeho odstraněním a montáží nárazníků.
Způsoby čištění filtru pevných částic
Dieselové motory mají elektronické řídicí systémy, které filtr čistí automaticky. Může však nastat situace, kdy majitel bude muset filtr umýt a vyčistit pomocí speciálních chemických sloučenin. Čištění lze provádět nezávisle na čisticích kapalinách.
Regenerace jednotky
Jak se částice sazí usazují, je pro proud výfukových plynů stále obtížnější pronikat do atmosféry. Chování vozidla není tímto procesem ovlivněno. Aby se tomuto jevu zabránilo, používá se pravidelná regenerace zařízení. Částice sazí jsou během procedury spáleny. Proces probíhá automaticky bez zásahu řidiče. Chování vozidla není ovlivněno.
Vyhoření filtru pevných částic
Rozlišují se dva typy tepelné regenerace:
Pasivní čištění probíhá nepřetržitě a nevyžaduje žádné úpravy řídicího programu motoru. vysoká teplota výfukových plynů ve filtru, která se pohybuje mezi 400 a 500 °C, jej čistí. Zahřívání se stává katalyzátorem chemické reakce, při níž se uhlík slučuje s oxidem dusičitým za vzniku oxidu uhličitého. Dalším stimulátorem reakce je platinová vrstva nanesená na filtrační buňky.
Aktivní režim čištění se aktivuje prostřednictvím řídicí jednotky motoru. Aktivace speciálního algoritmu vede ke zvýšení teploty výfukových plynů. Tento postup se automaticky spustí u vozidel, která ujedou krátkou vzdálenost, jež je nedostatečná pro pasivní čištění. Tento režim se aktivuje pomocí senzorů a teplota výfukových plynů se zvýší na 650 °C. Postup čištění netrvá déle než 10 minut; chemické procesy jsou podobné pasivnímu režimu.
Postup vypalování filtru pevných částic u motoru Ford Focus 1.6 TDCI je uveden ve videonávodu z kanálu „MCAR BMW Mikhail M“.
Mytí filtru pevných částic vlastníma rukama
Jakýkoli typ stroje lze vyčistit pomocí čističe filtrů částic. Postup pro aplikace, kde teplotní metoda regenerace nestačí k odstranění vrstvy sazí.
Čisticí kapalina TUNAP MP 131
Kapalinu MR 131 vyrábí německá společnost Tunap Group. Přísady v produktu aktivně rozpouštějí sloučeniny síry usazené na povrchu filtru.
МР 131 a 132 kapaliny
Čištění filtru částic tekutým čističem TUNAP se provádí následujícím způsobem:
- Odstraňte snímač teploty nebo tlaku instalovaný před výfukovým potrubím.
- Zasuňte do otvoru sondu MP 131 pro rozstřikování kapaliny. Stříkání se provádí v několika dávkách s dobou rozprašování pět sekund. Mezi jednotlivými krmeními počkejte pět sekund, aby vrstva sazí změkla.
- Propláchněte filtr pomocí MR 132, který rozptýlí rozpuštěné saze po povrchu filtru.
- Znovu namontujte demontované díly a znovu spusťte motor. Vypalování sazí a čisticího prostředku v pasivním nebo aktivním režimu čištění. Regeneraci lze aktivovat ručně, protože to umožňuje elektronická konstrukce.
Pokud proplachování pomocí MP 131 a 132 nepřineslo očekávané výsledky, je nutné filtr vyjmout a znovu vyčistit účinnějším prostředkem.
Proplachovací kapalina DPF Proplachovací kapalina Liuquid
Kapalina se vyrábí v Německu a obsahuje složky, které rozkládají usazeniny a karbonové usazeniny. Látky jsou vůči filtračním materiálům zcela inertní.
Balení proplachovací kapaliny DPF
Vyčistěte proplachovací kapalinu DPF následujícím způsobem:
- Vyjměte filtr z vozidla.
- Uzavřete jeden z průchodů jednotky, abyste zabránili úniku kapaliny.
- Naplňte pouzdro filtru proplachovací kapalinou.
- Uchovávejte výrobek ve filtru po dobu nejméně 10 hodin. Doporučuje se proplachovací prostředek protřepat každé 2-3 hodiny.
- Vypusťte proplachovací kapalinu a opláchněte jednotku pod tekoucí teplou vodou.
- Vysušte filtr a znovu jej vložte.
- Přidejte do paliva další přípravek DPF Super Clean a spalte filtr běžným způsobem. Doporučuje se aktivovat postup nucené regenerace pomocí testovacího zařízení připojeného k vozu.
Sebedestruktivní
Nárazník kyslíkového snímače je distanční podložka pod snímačem, která má vlastní malý neutralizátor. Je našroubován do těla vykuchaného neutralizátoru a lambda sonda dává signál přijatelný pro mozek motoru. Teoreticky.
Bohužel se takové podvody vyrábějí většinou z druhořadých surovin. Proto nepočítejte s tím, že drahé kovy, které obsahují, jsou dostatečné pro normální provoz neutralizačních drobků. Je to nejaktuálnější u moderních automobilů třídy Euro 5 a vyšší: chyba neutralizátoru se zde obvykle rozsvítí ihned po odstranění filtru a instalaci druhého obtoku kyslíkového snímače. Přestože situace u vozů Euro 4 není lepší.
Jak spálit
Shrnutí dosavadní diskuse je zcela jasné. filtr pevných částic lze čistit. jak se říká, pasivním způsobem. Čištění aktivní metodou, která je zabudována ve standardní elektronice.
Co je regenerace?
O tom, co je regenerace filtru pevných částic a jaký je její účel, jsme již hovořili. Připomeňme, že hlavním cílem tohoto opatření je spálit saze nahromaděné v kanálech „filtru sazí“. Prázdná matice umožňuje motoru „dýchat“, což znamená, že odebírá minimum výkonu.
Pro spálení těchto sazí je nutné zvýšit teplotu výfukových plynů. To lze provést dvěma způsoby:
- Pasivní. Se zvyšující se rychlostí roste teplota výfukových plynů, ale zvyšuje se spotřeba paliva. Optimální. konstantní střední otáčky: plyny jsou horké, podíl nespálené nafty je minimální. Příklad provozu. jízda po dálnici konstantní rychlostí.
- Aktivní. Zvýšení teploty ve filtru dohořením nafty před jejím použitím. Před vypouštěním výfukových plynů z válce, po vstříknutí DT. Vzhledem k nízké teplotě samovznícení máme plamen a horký proud výfukových plynů těsně před „částicemi sazí“, proto se poslední z nich zahřívá na 600 650 °C.
Vraťme se k pasivní metodě, abychom oddělili dvě konkurenční technologie. FAP a DPF. Stroje FAP se vyznačují přítomností nádrže obsahující speciální cerovou přísadu. Jeho přidáním do paliva můžeme provádět pasivní regeneraci při nižší teplotě. Doma to znamená, že spalování na trati je produktivnější. To znamená, že doba vyprazdňování filtru je mnohem kratší, což je velká výhoda.
Na stěnách matrice DPF je nanesen platinový katalyzátor. Jeho úkolem je podporovat řadu chemických reakcí, které nakonec nádrž zbaví sazí. Na rozdíl od FAP by měly být plyny značně horké (400 500 °C oproti 300 350 °C), jinak by zapalování nefungovalo. To znamená, že se na dálnici budete muset ještě „potopit“.
Aktivní spalování
O pasivní metodě bylo řečeno mnoho. Zbývá pouze upřesnit, jakým způsobem se filtr pevných částic v provozu bez pomoci elektroniky vypaluje, a to přibližnou rychlostí jízdy a otáčkami motoru. Takže rychlost 70-90 km/h a více než 2 500 otáček na tachometru stačí k tomu, aby se filtr sazí trochu vyprázdnil. Jak často a kolik času je třeba procesu věnovat, závisí na tom, jak často auto používáte. Začněte se standardním cyklem: 5 dní městského provozu, 2-3 víkendové cesty trvající alespoň 40 minut.
Opakujeme, že účelem aktivní regenerace je zahřátí matrice filtru částic na teplotu 600650 °C. Za tímto účelem je nutné změnit činnost turbodmychadla, vypnout systém EGR a vstřikovat palivo před výfukovým cyklem. Hned vás varujeme, že hrozí nebezpečí požáru.
Okamžik, kdy je nutné aktivně zapálit, vybírá elektronika. Ne spontánně, ale podle údajů ze senzorů:
- Snímač teploty výfuku. (jsou dva. jeden je namontován na vstupu do filtračního prvku, druhý na výstupu).
- Snímač diferenčního tlaku. Měření rozdílu tlaku mezi vstupem a výstupem.
Aktivní regenerace se spouští různými způsoby. U některých vozů (např. VW) si toho řidič nevšimne a nezáleží na tom, zda jste ve městě nebo na dálnici, u jiných (např. Toyota) se rozsvítí kontrolka, že je třeba zastavit a stisknout speciální tlačítko.
Přesto není dobré srovnávat auta z hlediska fungování elektroniky. Tentýž VW má tedy předhavarijní režim, který jsme popsali (ikona DPF). Jediný rozdíl je v tom, že majitel VAG musí jet po dálnici, dokud kontrolka nezhasne, a Toyota to udělá sama na místě.
Další věcí, která stojí za zmínku, jsou známky aktivní regenerace:
- Teplota motoru se zvyšuje.
- Zvýšení spotřeby paliva.
- Teplota oleje se zvýší.
- Rozžhavená plechovka začne hlasitě rachotit, což je zvenčí dobře slyšet.
- Barva výfukových plynů se změní na hustě bílou.
- Motor začne při volnoběžných otáčkách „brebentit“.
Důležité! Snažte se auto nevypínat, když začne hořet elektronika. Série poruch regenerace má za následek zředění oleje palivem, vysokou spotřebu paliva a ještě větší množství sazí ve filtru. Na dálnici musíte jet co nejrychleji a udržovat rychlost na 2 000 otáčkách a 50-70 km/h.
Režim Check Engine.
U některých strojů výrobce umožňuje nouzovou regeneraci. Obvykle musí měřič sazí počítat nějakou prahovou hodnotu (u VAG je to minimálně 58 g).) a počítač musí přejít do kontrolního režimu.
Takový čisticí program může spustit pouze servisní stanice. Tento postup se často označuje jako Restricted/Clogged MIL ON nebo nucená regenerace filtru pevných částic, která se příliš neliší od aktivní regenerace pomocí tlačítka po vzoru Toyoty.
Co dělat, když zjistíte příznaky zaneseného filtru pevných částic u vznětového motoru osobního automobilu jakéhokoli modelu?
Z intuitivního hlediska je cíl jasný. zbavit se usazených sazí. Nejjednodušší metodou je dohořívání pasivním, aktivním nebo nuceným spalováním, takže se uhlíkové částice přemění na oxid uhličitý (uhličitan), který bez překážek uniká do atmosféry. Technický název tohoto procesu je regenerace.
Pasivní spalování
Půlhodinová jízda na jeden rychlostní stupeň při konstantních otáčkách, které však nikdy neklesnou pod 2 500 ot/min, sníží množství balastních částic o úctyhodné procento. Jak se ve filtru zvyšují otáčky klikového hřídele, teplota výfukových plynů stoupá na 350-500 °C, což umožňuje reakci oxidu dusičitého se sazemi za vzniku oxidu uhličitého. Žádné náhlé zrychlení snižuje podíl nespáleného paliva, které je hlavní příčinou usazování karbonu.
Obecně platí, že zejména vznětové motory by neměly běžet na volnoběh a při nízkých otáčkách. Pro příznivce jízdy po městě tedy existuje jediná rada: rozředit seznam krátkých tras dlouhými úseky, kde můžete bez překážek provádět pasivní regeneraci. 2-3 výlety mimo město týdně jsou dostačující. Doporučená rychlost: 70-80 km/h.
Pozor. Pasivní dohořívání je užitečné pro systémy filtru pevných částic (DPF): cesta k DPF a výfukové plyny nemají čas se ochladit. Pokud je systém založen na použití aditiv (FAP), je filtrační jednotka umístěna mimo spalovací komoru a nemá čas se zahřívat pouze od směsi výfukových plynů, takže přirozeně nedochází k vyhoření.
Aktivní regenerace
Předpona Active byla procesu dána z důvodu zásahu umělé inteligence do provozu motorových systémů s cílem zvýšit teplotu výfukových plynů ve filtru sazí na 600-650 °C. Řídicí jednotka spustí aktivní spalování filtru pevných částic po dosažení určitého množství pevných částic. Může to být 30-40 gramů. každé auto má svůj vlastní práh.
Pokud řídicí jednotka zjistí přípustnou referenční teplotu směsi výfukových plynů (nejméně 250 °C), zahřátý motor (nejméně 60-75 °C) a viditelně naplněnou palivovou nádrž (více než 1/4), spustí se regenerace. Po dobu aktivace (10-30 minut) elektronika mění tón motoru:
- Ventil EGR, který přepouští část plynů z výfuku do sání, je ztlumen. Absence směsi spalin při plnění válců přispívá k vyšší teplotě spalování v kotlích.
- Aktivuje se post-injekční režim. Vstřikování další dávky nafty po hlavním cyklu (expanzní zdvih) zajišťuje dohoření nafty ve filtru sazí díky její nízké teplotě samovznícení (62 °C).
- Změna geometrie lopatek turbíny turbodmychadla. Minimalizace expanze výfukových plynů snižuje množství energie spotřebované na mechanické roztáčení odstředivého kola, což přispívá k zachování tepla ze směsi výfukových plynů.
Pro vaši informaci. Tvorba oxidu uhličitého během aktivní regenerace je způsobena reakcí mezi sazemi a kyslíkem.
Palubní elektronika na vyhoření nijak neupozorňuje. Známky probíhajícího aktivního regeneračního procesu lze rozpoznat podle dalších přístrojů a způsobu fungování motoru:
- Teplota nemrznoucí kapaliny se okamžitě zvýší. Řidič si toho často ani nevšimne a diví se, co způsobuje běh ventilátoru chlazení, když je motor studený. přestože chladicí kapalina byla již delší dobu horká. U BMW 525D E60 se údaj pohybuje od standardních 92 °C do 97 °C.
- Zvýšení spotřeby paliva v důsledku dodatečného vstřikování. U některých vozidel, zejména Peugeot, není možné toto zvýšení zaznamenat. palubní počítač záměrně podhodnocuje obvyklou spotřebu po dobu trvání procesu.
- Teplota oleje se zvyšuje. Například u vozu Peugeot 407 dosahuje 116 °C při běžné teplotě 90-95 °C.
- Zvenku je slyšet řinčení žhavého kovu.
- Při volnoběžných otáčkách se zvuk motoru změní na charakteristický basový zvuk.
- Z tlumiče výfuku vychází hustý bílý kouř.
Optimální podmínky pro úspěšný provoz jsou rovnoměrná jízda rychlostí 50-60 km/h a otáčky klikového hřídele přibližně 2 000 ot/min, které ukazuje otáčkoměr. Elektronika je schopna rozpoznat příznaky zaneseného filtru pevných částic v osobním automobilu, ale nedokáže vyhodnotit, kam vozidlo jede. Příkaz k regeneraci lze tedy vydat i ve městě.
Ve spojení se skutečností, že systém vůbec nedává najevo, že byl zahájen cyklus regenerace filtru, může se stát, že si řidič nevšimne, že dochází k intenzivnímu spalování, a pokračuje v pomalé jízdě. Nadměrné množství paliva pak způsobuje únik paliva do klikové skříně a zvyšuje hladinu oleje. Zkapalněné mazivo je třeba urychleně vyměnit a v případě dmychadla sazí se jedná buď o poslední pokus o aktivní regeneraci, který je indikován rozsvícenou kontrolkou DPF, nebo o nucené vyhoření, pokud je přístrojová deska jednorežimová.
Poslední pokus o aktivní vypálení se u každého vozidla provádí jinak:
- Když se rozsvítí kontrolka DPF u prvního vozu Volkswagen s filtrem pevných částic, je třeba urychleně vyjet na dálnici a jet na 4. nebo 5. rychlostní stupeň rychlostí maximálně 60 km/h, dokud kontrolka nezhasne (obvykle 30-40 minut nepřetržité rovnoměrné jízdy).
- U nové Toyoty Land Cruiser 200 se zobrazí dodatečné hlášení, které vyžaduje zastavení a spuštění procesu „parkování“ pomocí speciálního tlačítka. Systém provede regeneraci sám během 20-30 minut, aniž by bylo nutné sešlápnout plynový pedál.
V praxi vyžaduje filtr pevných částic více pozornosti, než je na první pohled zřejmé. Je třeba mít na paměti, že nesprávné nebo chybné odstranění filtru pevných částic může vést k trvalým pokusům o regeneraci.
V některých případech to způsobuje zvýšení hladiny oleje v důsledku velkého množství paliva, které se dostává do mazacího systému. Výsledek. dieselový motor se řítí na mělčinu. Dieselové motory se mohou porouchat jak při montáži filtru, tak při demontáži filtru pevných částic.
Doporučujeme také přečíst si článek o tom, proč je hladina oleje v motoru příliš vysoká. V tomto článku se dozvíte o hlavních příčinách emulze a zvýšené hladiny oleje v motoru.
Jediný způsob, jak ji zkontrolovat, je sledovat hladinu oleje. Pokud je hladina příliš vysoká, je třeba zkontrolovat filtr pevných částic a regenerační systém, zcela odstranit vadný filtr pevných částic, vypnout systém, odstranit chybu filtru pevných částic atd.д.
Dodáváme také, že po odstranění filtru pevných částic již není nutné doplňovat olej do motorů vybavených filtry pevných částic. Stačí zvolit vhodný analog mezi jednoduššími a cenově dostupnějšími motorovými oleji. Výsledkem je značná hospodárnost, aniž by se musel snižovat výkon vznětového motoru a jeho systémů.
